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2003年交通部发出通知“清理整顿挂靠车辆”，2013年郑州交运集团还在与个体车主签定挂靠经营合同。

    “特许经营权”如诱饵“挂靠经营”成常态

    公开资料显示，郑州交通运输集团有限责任公司(下简称：郑州交运集团)是河南省规模最大的道路运输企业，有员工8300多人，企业总资产15亿元,其支柱产业是公路客运业。在河南公路客运领域，郑州交运集团最大的优势就是拥有省际省内500余条线路的特许经营权，覆盖河南全省、通达全国25个省市自治区。

    据了解，普通企业或个体运输户要想参与公路客运的先决条件是，必须首先拥有某条线路的公路客运特许经营权。由于先天的不足或者政策的原因，这些企业和个体运输户通常情况下是拿不到特许经营权的。于是，寻找类似郑州交运集团这样拥有众多公路客运特许经营权的国有企业合作就成为他们参与公路客运的一个重要渠道。于是，在郑州交运集团自营车辆之外，又出现了个体车主挂靠经营公路客运或承包经营公路客运两种模式。

    2003年，交通部对“挂靠经营”曾作如下解读。所谓"挂靠经营"是指，道路客运企业擅自将企业拥有的客运线路经营权私下转卖或以收取管理费的方式转让给职工或不具备经营资质条件的企业和个人(以下简称车主)，由车主出资购买车辆、以所挂靠企业的名义进行经营的行为；或是运输企业在兼并、收购、重组过程中，吸收其它经营业户加盟或入股时，对原经营业户的线路经营权和车辆所有权不按有关规定进行有效改造，仍由原经营者以挂靠企业的名义经营、收取管理费的行为。

    也是这一年,交通部发文“清理整顿客运车辆挂靠经营”，明确提出在三到五年时间，消灭车辆挂靠经营。

    但这丝毫没有影响郑州交运集团继续允许个体车主挂靠经营。

    2010年，河南鲁山县人高先生和其他两位合伙人在经过充分考察的基础上筹资近300万元购买了6台大巴车参与到郑州交运集团郑州—南召县的客运经营。这6台车中4台车是高先生等人从其他个体车主手上购买的已经挂靠在郑州交运集团名下的二手客运车辆，4台车共计投资150余万元；另外两台新车是以承包经营的为名从郑州交运集团获得的，两台新车连车款带押金共向郑州交运集团交了110多万元。新旧6台长途大巴总投资达260余万元。

    “两台新车虽说叫承包经营,但车款是我们自己掏的，其实还是挂靠经营。等于我们自己花钱买车，自己承包给自己。所不同的是,我们可以开着自己买的车跑那条线路。当然，每个月还需向郑州交运集团上交各种高额的费用。”高先生说。

    记者注意到，郑州交运集团与个体车主签订的合同上显示，郑州至南召个体挂靠车辆每台车除应向郑州交运集团每月交纳5000元到9000元(每年递增500元)的基本任务款外,还需按车辆当月收入的18.8%缴纳变动基数和3.5%营业税，车辆的各种保险也均为车主自掏腰包。

    “所有的个体车主与郑交集团签定的经营合同，大同小异。”高先生说。

    郑州交运集团总经理王振宾在接受记者采访时承认，在郑州交运集团的发展历程中,挂靠车辆的情况一直存在,最多时挂靠车辆占公司车辆总数的三分之一，有七八百辆之多。“不过从2009年以后，挂靠车辆逐年减少。”王振宾强调。

个体车主高先生说，这是他们交的一辆车的购车款，郑州交运集团给他们的手据上写的是“车辆抵偿承包金”。

    “潜规则”忽然改变个体车主债台高筑

    据个体车主介绍,按照郑州交运集团早已形成的“潜规则”或者说惯例,只要个体车主与郑州交运集团签定了挂靠合同，他们就可以一直经营下去。

    高先生告诉记者,他们正是基于这样一种“潜规则”或者说惯例,才多方筹资高价购买6辆大巴,目的是希望长期经营郑州至南召的客运线路，以此为生。让他们没有想到的是，6台车中的一台车刚刚经营了半年多，郑州交运集团就变卦不让他们经营了。

    这台不让经营的大巴车是高先生等三人2010年8月花18万元购买的35座二手挂靠客车。该车正常情况下到2011年4月经营期限就已满8年，应该报废。高先生说,按说这台车报废后，郑州交运集团应允许他们自行购买新车，更换原有车辆继续经营该线路客运。但郑交集团拒绝他们等更换新车的要求。这也意味着他们投资18万元购买的这台二手大巴成了废铁,18万元就此打了水漂。

    高先生还告诉记者,郑州交运集团在拒绝他们更换新车的同时，非让他们交20万元押金承包一台47座旧大巴。但这台大巴他们仅仅运营三个月便赔了18万元，之后被迫中止承包。”

    “前后这一折腾，仅一辆车不到一年时间，我们就赔了36万元。再后来,到2013年11月,郑州交运集收走了他们所有车辆的运营手续。按照郑州交运集团的最初的计算标准,我们这6辆车仅能获得54万的赔偿，连我们投入的零头都不够。我们当然不能接受。”说这话时,高先生的合伙人李宪流出了眼泪。

    据了解，高先生等人当初买车的钱大部分都是借的，有的还是高息。郑州交运集团不再让他们挂靠经营后，众多债主纷至沓来。高先生为了躲避债务长年不敢回家，而李宪则不得不把房子卖了还债,人到中年没有安身之处。李宪曾试图从郑州交运集团的楼上一跳了之，但被消防队员救了下来。

    回应：取消挂靠是上级精神公司举措完全合法

    针对高先生等反映取消挂靠经营,车主损失惨重、赔偿过低的问题，郑州交运集团总经理王振宾强调，郑州交运集团这次改革是根据交通部取消“挂靠车辆”的文件精神进行的。根据交通部“禁挂令”，郑州交运集团所有客运线路都要收回实行公司化经营。郑州交运集团的这次改革包含郑州至南阳11条线路,由郑州交运集团和南阳宛运集团同时进行。

    王振宾告诉记者，在这次改革中，郑州到南阳的11条线路中有10条已经完成，惟独郑州至南召的“挂靠车辆”遗留问题没有解决，主要原因是个体车主要价格过高。他们不仅索要车辆本身的赔偿金，还要求预期收益,这肯定不行。“我们是国有企业，我们只能根据国资委的规定按照车辆的折旧年限给予补偿,总金额大概有100多万元,这已经是最高的评估标准了。我们只能作到这些，否则涉嫌国有资产流失。”

    王振宾表示，尽管“挂靠经营”在郑州交运集团由来已久。但不管是挂靠经营还是承包经营，不管个体车主掏多少钱买了车，车严格来说都是交运集团的:购车款是从郑州交运集团的账户上出的，购车发票开的是交运集团的，车辆办理的各种手续也都是郑州交运集团的。经营合同只签了一年,合同到期了,集团有权收回经营，也有权不再与高等个体车主续签经营合同。“我们这样做完全合法，如果他们不意满可以打官司。”

    郑州市道路运输管理局客运科张女士在接受记者电话采访也证实了王振宾有关挂靠车辆都是公司手续的说法。张女士告诉记者,客运车辆挂靠经营一直都不允许,如果发现有挂靠经营的情况,管理局肯定不会给车辆办理运营手续。张女士坦承,即使有挂靠车辆,因郑州交运集团提供的全是他们自己集团的手续,因此管理局很难从手续上发现车辆是否属于挂靠经营,也无法对其采取措施。

    面对郑州交运集团的强硬态度，高先生等颇为无奈的说,2010年他们投资近300万元购买车辆挂靠到郑州交运集团搞长途客运,也是基于对郑州交运集团这样的国有企业的高度信任。当时觉得经营合同虽然是一年一签,但像郑交集团这样的大型国有企业肯定不会变来变去。试想如果当时签合同时郑州交运集团明确说,只管一年,以后不管,还有个体车主愿意花钱挂靠吗?”

    “没想到国有大企业也会反复无常,借助“禁挂令”，翻手为云,覆手为雨！”

    专家：交运集团有违诚信原则财务管理暗藏漏洞

    河南成务律师事务所冯明辉律师指出,虽然从双方签订的合同来看,似乎挑不出郑州交运集团有什么毛病。但实际上郑州交运集团作法是一种“权力”寻租,特许经营权的寻租。郑州交运集团在明知上级规定不得挂靠经营的情况下,依然与车主签定挂靠经营合同,并利用上级规定左右逢源：想让谁挂靠时无视上级规定,想解除挂靠时又拿出上级文件作为排挤个车主的利器。郑州交运集团此举不仅有违诚信原则,而且显得卑劣,理应受到社会的谴责。

    而资深会计师李女士则从财务管理角度指出,从车主们提供的经营合同和郑州交运集团运作“挂靠经营”或者说“承包经营”的手法看,如果监管不到位,个体车主向郑州交运集团交纳的大批承包经营金和高额车款，极有可成为郑州交运集团管理层可自由操空的资金，进而诱发犯罪。

    李女士解释道，比如高先生等个体车主的两部新车都是郑州交运集团动用公司的100多万元购买的。但高先生等车主又向郑州交运集团交了100多万车款,等于一部车掏了两份钱。现在郑州交运集团以国有资产为由动用国有资金退赔给挂靠经营车主。那么,高等个体车主交的钱又去哪里啦?显然,这里面有很大的运作空间。从财务管理的角度讲不排除暗箱操作的可能性。况且类似情况又决不是高先生一个个体车主。

　　“我这么讲,并不是说郑州交运集团一定有什么问题。只是想借此机会提醒郑州交运集团这样的国有企业,注意把好财务关!”李女士强调。