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    徐康明 苏奎

    评论眼：在互联网企业Uber和Lyft推出互联网约租服务和盈利性合乘撮合平台后，美国是否正在打破出租车特许经营机制？答案是没有。虽然美国各地都在通过立法设定各种条件来规范互联网打车软件企业从事巡游出租汽车和约租出租汽车的互联网招租服务，以及逐渐规范与传统出租车运营矛盾激烈的盈利性合乘撮合平台，美国并没有去打破出租车特许经营机制。

    70年代初，美国兴起了一股反政府管控的思潮，认为政府管控“很少能做对事”，依赖市场机制“很少能做错事”。政府限制某行业准入自由以及不让市场竞争机制来确定价格与美国自由经济的准则完全相悖，政府定价和行业准入体系必然导致资源浪费与低效服务，同时又限制了交通服务对象选择服务种类和价格体系，甚至属于行政垄断。

    即使当初有学者提出正是19世纪末、20世纪初，市场失灵催生了政府的准入和价格管制，但在这股思潮的强力推动下，美国开始部分或全部解除对几乎全部交通服务业的管制，涉及航空、道路、铁路等大多数运输模式。出租车解除管制运动试验也在这一波自由经济大潮中展开了。

    那些反对出租车行业管制政策的人士认为，自由市场能够最有效地分配资源，为出租车乘客提供最佳的价格和服务组合，促进服务品质提升及价格降低，并有利于创新服务。这种观点对于解除出租车行业管制具有至关重要的影响，1965至1983年，以鼓励竞争和鼓励创新的目的下，美国和加拿大18座城市废弃了出租车准入机制。然而，出租管制放松后无一例外导致了这些美国和加拿大城市的出租车数量过剩，驾驶员营收大大降低，有些已无力维持最低的收入要求及更新车辆要求。司机为此不断涨价，挑客、短途拒载、“绕道”、品质降低等种种出租车陋习甚至越来越严重。由于解除管制的效果非常不理想，波士顿、巴尔的摩、多伦多、蒙特利尔、温哥华、西雅图等14座城市重新拾回了出租车数量管制体系，这也给最初18座城市放弃出租车数量管制体系的尝试基本划上了句号。剩下坚持的城市在一段时期后也部分回到出租车管制思路。

    出租车管制体系是基于出租车服务特征确保出租车稳妥发展的重要举措，然而如在执行过程中忽视数量、服务质量、价格、司机收入动态协调机制的建立，出租车市场也很容易形成各种诟病，包括供求矛盾、区域服务能力差异、价格僵化、劳工矛盾、既得利益者阻碍调整等。国内当前的“巡游出租车”实行的特许经营权制度是为了保护公共利益，并阻止经营者获得垄断利润。出租车市场采取特许经营后，如果动态数量管控机制缺失，会造成打车难的矛盾；如果价格动态管控机制的缺失，会造成出租车司机收入和劳工矛盾；如果服务质量管控的缺失会造成出租车服务水平低下。当今国内出租车市场问题不少，需要提升和完善。

    反观美国当今的出租车特许经营的管制现状，在互联网企业Uber和Lyft推出互联网约租服务和盈利性合乘撮合平台后，美国是否正在打破出租车特许经营机制？答案是没有。虽然美国各地都在通过立法设定各种条件来规范互联网打车软件企业从事巡游出租汽车和约租出租汽车的互联网招租服务，以及逐渐规范与传统出租车运营矛盾激烈的盈利性合乘撮合平台，美国并没有去打破出租车特许经营机制，当然很多城市在制定互联网约租管制法规时，也一并检讨了互联网对传统出租车的影响，并对管制体系进行了优化（如规定司机强制性使用打车软件、价格机制完善、降低特许费用等）。

    Uber在资本力量的推动下，已拓展到全球277座城市，而这些城市也没有去打破出租车的特许经营机制。一些过去没有管制的美国城市反而还在加入管制行列。在出租车服务特征没有根本改变的当下，出租车特许经营机制仍然是必须的，这是维持市民能够继续享用稳定、公平的客运服务的保障机制。但是在特许经营机制下的出租车经营权不应该成为权利和资本寻租的温床，出租车经营权不该异化为一种投资资产而篡取垄断收益，这是需要改革和完善的。此外，缓解出租车打车难，服务不佳、形式单一等问题，需要完善管制机制，合理定位出租车功能，动态评估出租车数量和价格，适时增加巡游出租车数量，大力发展合法约租车和合乘。互联网对出租车的影响还要持续观察，出租车的服务特征的改变才能决定管制方式改革。